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TRENITALIA: FRECCIAROSSA 1000, UN APPROFONDIMENTO SULL'ELEGANTE ETR 400 All’incirca ormai possiamo dire che è da un biennio che il noto e giovane ETR 400 “Frecciarossa 1000” è diventato una presenza quotidiana in parte dello “stivale” ovvero da Salerno a Milano e tra Torino e Venezia. Cogliamo dunque l’occasione per proporre una breve storia di come è nato e come è fatto quello che finalmente può esser definito come un elettrotreno a tutti gli effetti. In una prima parte analizzeremo la nascita e storia provando a descrivere minimamente gli attuali servizi, in una seconda proveremo ad entrare nel tecnico descrivendo alcune sue caratteristiche che lo identificano tra l’altro come “treno più bello del mondo”, visto e considerato che almeno in termini di stile il nostro paese surclassa Svizzera e Germania ed è ampiamente competitivo con lo stile francese. Da non dimenticare: ci scusiamo anticipatamente per eventuali errori ed omissioni e si accettano ben volentieri integrazioni, considerazioni e correzioni. NASCITA E STORIA Ufficialmente nato come “ETR 1000” il nuovo treno per servizi Alta Velocità di Trenitalia, venne ordinato nel 2010 a seguito di una gara internazionale vinta da un Raggruppamento Temporaneo di Imprese (RTI) tra AnsaldoBreda e Bombardier, con la collaborazione dello stilista italiano Bertone per il design. Non di meno è importante ricordare che dall’Ottobre 2015 AnsaldoBreda è divenuta Hitachi Rail Italy. Gli ETR 1000 vennero successivamente ridefiniti come ETR 400 non potendo immatricolare gruppi di rotabili a quattro cifre, si tratta di 50 convogli (come ripeteremo in più parti nel testo) e fanno parte del brand Frecciarossa in quanto stanno rinnovando ed amplieranno quindi la flotta AV di Trenitalia permettendo l’estensione dei servizi talvolta anche su linee con caratteristiche che sacrificano decisamente le prestazioni della suddetta flotta. Gli ETR 400 sono inoltre predisposti per 8 configurazioni estere e permetteranno quindi di poter entrare nel mercato europeo dei servizi Alta velocità, quando e qualora il cliente Trenitalia avesse intenzione di lanciarsi nel mercato estero. Esattamente era la fine dell’anno 2009 quando Trenitalia decise di bandire la gara per la fornitura di 50 treni ad Alta Velocità. L'esercente non si accontentò di quel che già offriva il mercato, ma volle alzare l’asticella verso prestazioni e standard di qualità ancora mai toccati nel nostro paese. Nell’Estate 2010 avvenne l’aggiudicazione ed il successivo affidamento della commessa al Raggruppamento AnsaldoBreda – Bombardier, i quali passarono alla progettazione e produzione a tempo di record, grazie anche alla piattaforma di partenza nota commercialmente come “ V300 famiiglia Zefiro” aggiudicandosi una commessa che vale 30,8 milioni di euro a convoglio, superando la concorrente Alstom che aveva chiuso la sua offerta a 35 milioni di euro a treno. Una riproduzione in scala reale di parte del primo elemento con cabina di guida venne presentata il 19 Agosto 2012 a Rimini Fiera mentre una maquette che riproduceva un elemento di testa fece il proprio giro in alcune importanti piazza italiane, facendo qualcosa che non era mai stato fatto prima ovvero creando aspettativa ed interesse nei confronti del mondo dei treni e dell’alta velocità, da ricordare ad esempio l’esposizione in Piazza Duomo a Milano avvenuta a metà Ottobre del 2012. Il tempo scorre velocemente ed il prodotto nasce: il 26 Marzo 2013 usciva dallo stabilimento AnsaldoBreda di Pistoia il primo convoglio Frecciarossa 1000 in composizione ridotta, si trattava di solo 2 elementi mentre successivamente il 5 Aprile 2013 i primi 4 elementi venivano trasferiti da Pistoia a Vado Ligure (SV), dal cui stabilimento della “temporaneamente consociata” Bombardier nel successivo Luglio dello stesso anno, il convoglio Frecciarossa 1000 veniva presentato nella sua composizione finale di 8 vetture. Nel successivo Settembre 2013 (esattamente il giorno 5) ebbero inizio le prove dinamiche con viaggi tra Vado Ligure e Savona Parco Doria, mentre il successivo giorno 13 dello stesso mese il convoglio veniva trasferito sul circuito di Velim nella Repubblica Ceca, specializzato nei collaudi dei nuovi mezzi ferroviari per l'esecuzione dei test di marcia in diverse condizioni. Già il successivo 1 Ottobre 2013 presso tale circuito il convoglio superava i 200 km/h mentre due mesi dopo in Campania, e siamo a Novembre 2013, avvenivano i primi test sulla rete convenzionale italiana. Il primo Frecciarossa 1000 venne battezzato con il nome di "Pietro Mennea" in onore dell'atleta e corridore italiano deceduto il 21 Marzo 2013 (giusto qualche giorno prima della presentazione del primo elettrotreno, ora troviamo traccia di una dedica a Mennea sul convoglio numero 07), detentore del record mondiale sui 200 metri dal 1979 al 1996 con il tempo di 19 secondi e 72 centesimi. Il tempo trascorre senza particolari rallentamenti e lungo la tratta AV Roma-Napoli uno dei convogli di test ha superato per la prima volta i 300 km/h, raggiungendo il 3 Maggio 2014 i 318 Km/h in quanto dal precedente Gennaio il primo Frecciarossa 1000 iniziava a correre nottetempo sulle linee Alta Velocità Napoli – Roma e Bologna – Milano per completare l’iter di omologazione e certificazione in vista del suo esordio commerciale dato che ormai i tempi sono quasi maturi. Quasi ci siamo ed il 25 Aprile 2015, in occasione del 70° Anniversario della liberazione, è avvenuto il debutto “tecnico” del treno sulla tratta Milano-Roma, percorsa in 2 ore e 40 minuti con tanto di presenza a bordo del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella. I primi quattro convogli sono entrati in servizio commerciale dunque esattamente il 14 Giugno 2015, con l'orario ferroviario estivo ed in corrispondenza con l'evento "Expo Milano 2015", guarda caso forse volutamente o forse meno il primo convoglio ad effettuare servizio viaggiatori il mattino presto di quel giorno sarà proprio il numero 07 dedicato ora a Mennea. Dall'Ottobre 2015 (mentre AnsaldoBreda negli stessi giorni diventava di proprietà giapponese proseguendo l’attività come Hitachi Rail Italy) gli esemplari contrassegnati dai numeri 03 e 04 sono impegnati in test dinamici sul binario dispari della linea AV Torino - Milano, tra le progressive chilometriche 32+836 ed 89+957, finalizzati a superare la velocità di 400 km/h ed abilitare il Frecciarossa 1000 a servizi commerciali con velocità di punta fino a 360 km/h, mentre il 24 Novembre 2015 l'esemplare numero 03 ha raggiunto la velocità di 385,5 km/h in corrispondenza del km 62+991 della linea AV Milano – Torino, stabilendo il nuovo record italiano; tale prestazione consentirà di abilitare l'elettrotreno a servizi commerciali fino a velocità di 350 km/h. Ma evidentemente il Frecciarossa Mille non ha voglia di accontentarsi: successivo 27 Novembre 2015 il treno ha nuovamente ritoccato il primato raggiungendo i 389,5 km/h sul medesimo tratto e il giorno 3 Dicembre 2015 sono stati raggiunti i 390,7 km/h al km 55+240 della linea AV Milano – Torino, in particolare nella notte tra il 25 ed il 26 Febbraio 2016 sono stati raggiunti i 393,8 km/h. L’ultimo passo, ultimo ma non ultimo di un giovanotto con appena due anni sulle spalle è stato l’esordio in doppia composizione su alcune relazioni Torino – Milano – Roma – Napoli a partire dal 11 Giugno 2017, tenendo conto che i primi test per corse in doppia composizione vennero effettuate da convogli 15 e 23 già nell’Autunno 2016. Il tutto anche in considerazione del fatto che ad inizio Maggio 2017 veniva completata la consegna dei 50 convogli (ad eccezione dello 03 ancora impegnato in test) ora probabilmente tutti in servizio commerciale ad eccezione di quello citato in parentesi ed uno o due esemplari impegnati in eventuali ulteriori prove “in doppia”. SERVIZI L’introduzione dei convogli ETR 400 Frecciarossa Mille nell’offerta commerciale è avvenuta gradatamente, iniziando con i servizi no-stop tra Milano e Roma per poi estendersi successivamente sulla Milano – Torino e Bologna – Venezia, raggiungendo anche Salerno in meridione ed effettuando “anche” alcuni servizi decisamente particolari tra cui accompagnare una delegazione ONU tra Rho Fiera e Venezia (Via Milano e Verona) ai tempi di Expo 2015, accompagnare un gruppo di donne presso le OGR di Vicenza (Luglio 2017) ed accompagnare il presidente Mattarella nella visita del Museo di Pietrarsa nonché infine effettuare una corsa di presentazione in Puglia da Roma verso Bari e Barletta, Regione che poi lo stesso “Mille” è andato a toccare a seguito dell’effettuazione di una coppia di servizi Frecciarossa Milano – Taranto via Napoli e Potenza, lasciando al più anziano ETR 500 il tanto tormentato collegamento Milano – Bari via Ancona e Pescara, prima prolungato a Lecce e poi reso inservibile ai Milano con partenze in ore antelucane. Al momento attuale la principale novità come abbiamo detto è l’effettuazione di 2 coppie di treni Torino – Milano – Roma – Napoli in doppia composizione offrendo oltre 915 posti a sedere ed occupando oltre 400m di banchina passeggeri con 16 vetture, soluzione che ha dovuto implementare modifiche al sistema di prenotazione e di visualizzazione della posizione delle carrozze in quanto i clienti (spesso superficiali e poco avvezzi a viaggiare...) si ritrovano con due convogli aventi lo stesso numero di carrozza, a cui ingegnosamente è stata anteposta la lettera A o B per ognuno dei due convogli. Senza stare a dettagliare il numero esatto di Frecce effettuate attualmente dagli ETR 400 Frecciarossa Mille (da quando viaggia in doppia composizione Trenitalia sembra non esser più interessata a far sapere quante “Frecce” vengono effettuate con il Mille essendo ormai la maggioranza, specie sull’asse Milano – Roma – Napoli...) i futuri passi commerciali probabilmente potrebbero essere l’accorciamento di determinati tempi come ad esempio il tempo di percorrenza da Roma a Milano che potrebbe ridursi in futuro fino a 2 ore e 20 minuti od ancora l’incremento di relazioni effettuate con treni in doppia composizione sempre sulla direttrice principale che tuttavia presenti impianti RFI atti ad accogliere una composizione di 400 metri. Per comodità riassumiamo di seguito alcuni Dati Tecnici che in parte approfondiremo nella seconda parte dell'articolo:
Iniziamo dunque con una serie di immagini ed una breve galleria che documenta bene o male l’operato di questi treni nel primo biennio della loro vita.
Foto 001: il convoglio numero 01, primo della serie, ritratto a Milano Centrale il 4 Marzo 2017. Foto 002: il convoglio 03 ritratto a Milano Fiorenza il 28 Maggio 2016 presso la quale vennero esposti alcuni rotabili in occasione del WCRR World Congress on Railway Research 2016. Tuttora tale treno risulta essere l’unico a non esser stato immesso ancora in servizio commerciale in quanto utilizzato come treno per test e corse prova, se non erro è anche il detentore tuttora del record italiano di alta velocità. Foto 003: il treno 04 ritratto a Milano Centrale il giorno 19 Aprile 2015 quando era ancora impegnato in corse prova, è ritratto con il musetto aperto e con diversi cavi e sensori cablati, sullo sfondo si intuisce la presenza di un locomotore E 656 “chioccia”. Foto 004: il treno 06 ritratto il mattino del giorno 9 Dicembre 2016, nel Maggio 2017 sarà utilizzato per le prove in doppia composizione in vista dei futuri servizi “in doppia” a partire da Giugno 2017. Foto 005: il treno 07 pronto a partire da Milano Centrale il giorno 4 Marzo 2017, sarà intitolato allo corridore Pietro Mennea scomparso pochi giorni prima della presentazione del Frecciarossa 1000 nel Marzo 2013. Lo stesso treno sarà presentato in Puglia (terra natia di Mennea) nel Settembre 2015 con una corsa speciale tra Bari e Barletta, mentre solo successivamente il Frecciarossa 1000 toccherà quotidianamente tale Regione arrivando a Taranto da Milano via Potenza. Foto 006: il treno 09 è ritratto in sosta a Rho Fiera Milano Expo 2015 nel periodo in cui tali treni effettuavano fermata in tale località in occasione di Expo 2015. Foto 007: nella stessa località il treno 14 è ritratto il 18 Ottobre 2015 mentre “plana” dolcemente dalla linea AV in arrivo di Torino allineandosi alla linea storica in arrivo da Rho ed appena scavalcata. Lo stesso treno sarà utilizzato insieme allo 06 nelle prove in doppia trazione nel Maggio 2017. Foto 008: il treno 16 ancora una volta si offre allo scatto sotto le volte di Milano Centrale. Lo stesso treno ha avuto la fortuna di trasportare il 18 Ottobre 2015 niente meno che il Segretario ONU Ban Ki-moon tra Rho Fiera e Venezia Santa Lucia via Brescia e Verona, in occasione di una visita ad Expo 2015 da parte di una Delegazione ONU. Foto 009 e 010: i treni 19 e 32 sono ritratti a Milano Centrale rispettivamente i giorni 5 e 14 Luglio 2016, da ricordare che tutti i treni (ad eccezione probabilmente del solo 03) sono entrati in servizio commerciale nell’arco di un biennio ovvero tra metà Giugno 2015 ed i primi di Maggio del corrente anno. Foto 011: sebbene frequentatissima e toccata più volte al giorno, a Milano Centrale bisogna saper attendere il momento giusto per poter osservare due treni ETR 400 affiancati, si offrono per il “duetto” il treno 06 ed il 26 ritratti il 6 Maggio 2016, quest’ultimo sarà il primo a raggiungere il Museo di Pietrarsa la settimana successiva ovvero il 13 Maggio dello stesso anno, successivamente un altro convoglio porterà il Presidente della Repubblica al Museo di Pietrarsa durante il corrente anno. Foto 012: il giorno 4 Febbraio 2017 di buon mattino il treno 36 è pronto a partire da Milano Centrale. Foto 013: il treno 43 è ritratto a Torino Porta Nuova all’imbrunire del giorno 4 Febbraio 2017 sicuramente appena giunto da Milano Foto 014: così come abbiamo ritratto il primo, abbiamo tempo e spazio di poter ritrarre anche l’ultimo dei 50 convogli ovvero il numero 50 entrato probabilmente in servizio nel Maggio scorso. Lo stesso treno è stato presentato a Milano Centrale per sponsorizzare i servizi in doppia composizione ed inoltre ha trasportato autorità ed invitati alla presentazione della stazione di Campania Afragola il 5 Giugno 2017. Noi lo incontriamo in servizio regolare a Milano Centrale il giorno 8 Luglio 2017. Il convoglio ETR 400 Frecciarossa Mille è il primo treno ad Alta Velocità completamente interoperabile, ossia in grado di viaggiare su tutte le reti AV d’Europa (Francia, Germania, Spagna, Austria, Svizzera, Olanda e Belgio). I suoi motori possono infatti funzionare con tutte le tipologie di alimentazione in uso sulle diverse reti AV nazionali ed è stata prevista la predisposizione per i sistemi di segnalamento a bordo delle reti AV europee. La conversione da un sistema all’altro avviene in modo rapido ed efficace, grazie a interi moduli di apparecchiature da inserire e disinserire sul banco di guida e in una speciale isola elettronica. Le sue origini partono dal prodotto commerciale della famiglia V300 Zefiro che si è concretizzata sia nel nostro caso come ETR 400 sia in numerose ordinazioni andate a buon fine in Cina con circa 160 convogli aventi una lunghezza di 8 o 16 vetture a seconda dell’ordinazione, avvenute tutte tra Ottobre 2007 e Luglio 2010. Prima di passare all’analisi di alcuni particolari tecnici del treno è importante ricordare la distribuzione degli Ambienti Passeggeri
nell’ambito delle 8 vetture, da ricordarsi quando andremo a
leggere il capitoletto “Considerazioni e Critiche sull’allestimento del treni". Le carrozze sono state assegnate ai vari ambienti nel seguente modo: Da ricordare inoltre che il convoglio Frecciarossa 1000 ETR 400 è stato oggetto di uno spot televisivo trasmesso sulle principali reti televisive nazionali, tra l’altro realizzato dal noto regista Pupi Avati, situazione più unica che rara in cui veniva documentato uno specifico treno di Trenitalia e non trattandosi di una banale campagna pubblicitaria del Gruppo FS, lo spot è ancora osservabile al seguente indirizzo: https://www.youtube.com/watch?v=khM10Wd1ATI CARATTERISTICHE TECNICHE Il treno è stato definito in più modi: la famiglia del costruttore risulta essere V300 Zefiro, indi viene indicato con la sigla tecnica ETR 400 identificante il gruppo o ancora da un punto di vista commerciale “Frecciarossa 1000” come indicato anche sui tabelloni di partenze ed arrivi delle località che vengono toccate da questo genere di convoglio. Il convoglio ETR 400 presenta 8 casse ed ha lunghezza totale di 202 m (404m in doppia composizione, “banalizzati” a 400m durante il lancio dell’iniziativa nello scorso Giugno...) ogni convoglio è capace di 455 posti passeggeri di cui 10 in ambiente Executive, 69 in ambiente Business, 76 in ambiente Premium e ben 300 in ambiente Standard a cui bisogna aggiungere ovviamente 2 postazioni per diversamente abili. Tali treni presentano un profilo di missione intorno ai 500.000 km/anno, è prevista una utilizzazione giornaliera di 18h in taluni casi e giornate di turno, possono ricevere una alimentazione ovviamente sia monofase 25 kV che in continua 3 kV, per la trazione presentano 16 motori asincroni da 625 kW continuativi ciascuno con i quali possono raggiungere una velocità massima di 360 km/h (talvolta indicata in 400 km/h) presentando una accelerazione allo spunto di 0,70 m/s2 ed una accelerazione residua a 350 km/h di 0,05 m/s2 contenendo il proprio peso massimo per asse entro le 17 tonnellate. E’ abbastanza evidente, anche ai passeggeri normali ed a chi è meno tecnico, che un Frecciarossa Mille rispetto ad un ETR 500 possiede un’accelerazione decisamente migliore quando si avvia e riparte da una qualsiasi fermata, a vantaggio dei tempi di sosta, essendo comunque ben più corto e meno capiente. La potenza distribuita sui vari carrelli fanno del Frecciarossa 1000 un treno a trazione distribuita, capace di sfruttare sempre al meglio l’aderenza ai binari, tanto che dagli speciali carrelli installati conferiscono al Frecciarossa 1000 un assetto tale da controbilanciare adeguatamente le forze centrifughe dell’Alta Velocità. A fare il resto ci pensa l’uso di leghe leggere per le casse dei veicoli e per gli arredi, che hanno ottimizzato il rapporto massa/potenza. E ogni singolo dettaglio del treno, a partire dal profilo della testata, è stato studiato e affinato nei laboratori e nella galleria del vento per ridurre la resistenza aerodinamica, garantendo massima sicurezza e comfort per macchinisti e viaggiatori. Il treno è dotato di 4 pantografi Contact – Schunk di cui 2 sono destinati all’alimentazione sotto catenaria alimentata a 25 kV CA o a 15 kV CA e gli ulteriori 2 esemplari sono per l'alimentazione sotto catenaria alimentata a 3 kV CC o a 1,5 kV CC. La trazione viene erogata da 8 carrelli motorizzati, ognuno dotato di due motori, presenti sul primo, terzo, sesto e ottavo elemento. Questo permette al treno di godere di una migliore aderenza e di accelerare da fermo a 300 chilometri orari in 4 minuti.
Dal punto di vista dell’architettura il treno è simmetrico e suddiviso in 2 semi-treni indipendenti. La potenza di trazione continuativa è pari a 9.8 MW sotto catenaria 25 kVca 50 Hz; è fornita da 4 convertitori indipendenti che alimentano 16 motori di trazione asincroni trifase. Sono presenti le predisposizioni elettriche e meccaniche per l’alimentazione sotto catenaria 15kVca 16.7 Hz e 1,5kVdc. L’ETR 400 ha 2 carrelli per veicolo (non la soluzione di carrelli Jacobs come altri treni AV), progettati e costruiti per l’alta velocità di 360 km/h. Sono presenti dispositivi particolari per migliorare il comfort tra cui la sospensione secondaria di tipo pneumatico con molle ad aria, la sospensione laterale attiva che assicura grande stabilità permettendo il centraggio della cassa rispetto ai carrelli all’approssimarsi delle curve. Sono presenti pantografi incassati con un basso profilo aerodinamico in posizione di riposo in modo da ridurre il rumore e la resistenza aerodinamica. La cabina di guida è ovviamente prevista per agente unico con banco di manovra al centro, particolari studi ergonomici sono stati condotti in modo da dare il maggior comfort possibile al Personale di Macchina. La struttura e la forma della cabina di guida del Frecciarossa 1000 è stata progettata e testata a seguito di verifiche nella galleria del vento per offrire la minore resistenza aerodinamica possibile e l'innovativo design della testata migliora inoltre la sicurezza e il comfort degli occupanti del convoglio. Grazie all'uso di particolari leghe leggere per realizzare casse dei veicoli ed arredi, unitamente a nuovi carrelli, il treno riesce a controbilanciare le forze centrifughe con un migliore rapporto massa/potenza. Il treno soddisfa inoltre i requisiti TSI sui PRM (Passeggeri a Mobilità Ridotta): la carrozza speciale numero 3 è equipaggiata con 2 postazioni PRM e con una pedana mobile che permette l’accesso di un viaggiatore in carrozzella senza l’ausilio di alcun attrezzo esterno. Sempre nella nella vettura 3 è presente una toilette attrezzata per passeggeri PRM, garantendo inoltre agli stessi passeggeri con mobilità ridotta il passaggio verso l’area Bistrot. ETR 400 Frecciarossa Mille è un treno pienamente interoperabile; il progetto è conforme alle TSI (Technical Standard for Interoperability) che definiscono i requisiti necessari di un treno per poter operare attraverso le varie reti. Le parti meccaniche, elettriche e il segnalamento sono state costruite o predisposte per poter operare in 8 reti estere (Francia, Germania, Spagna, Austria, Svizzera, Paesi Bassi e Belgio). Le cabine di guida e le aree tecniche (ad esempio i quadri elettrici) sono stati progettati e costruiti in modo modulare onde permettere di inserire ed aggiungere le apparecchiature necessarie per poter circolare nelle varie reti secondo una logica «plug and play». Potrebbe anche essere ipotizzabile ad esempio che Trenitalia utilizzi un convoglio come l’ETR 400 per andare a rompere il paniere in altre reti e nazioni sfruttando proprio l’interoperabilità di questo convoglio, ad esempio in Francia o Belgio e Olanda... CONSIDERAZIONI SULL’ALLESTIMENTO DEL TRENO Se indubbiamente a livello estetico ed esterno davvero il Frecciarossa 1000 ETR 400 merita di esser definito “il treno più bello del mondo”, a livello di allestimento è interessante far notare un paio di aspetti che si potevano migliorare o che nell’esercizio hanno fatto rilevare alcune criticità: vediamone alcune. Ad esempio nei primi mesi di esercizio se vi è capitato di viaggiare a bordo di tali treni, spesso prima della partenza il Personale di Bordo talvolta passava nelle vetture a visionare il posizionamento dei bagagli nelle bagagliere “a correre” poste sopra le teste dei passeggeri, questo perché si era scoperto solo in fase di esercizio (arrivarci in fase di progettazione no eh...) che alcuni componenti delle bagagliere erano “scivolosi” e facevano scorrere i “colli” che indebitamente alla prima frenata volavano in testa a qualche malcapitato viaggiatore, situazione in seguito è stata risolta con l’installazione di speciali inserti meno scivolosi che limitano lo scorrere dei bagagli in fase di accelerazione e frenatura. Un altro aspetto “relativamente” negativo è la scomparsa delle sedute singole non più presenti negli ambienti Standard e Premium, quando invece negli “antiquati” ETR 500 la postazione singola consentiva di “vivere” in un ambiente tranquillo e sereno mentre masse di viaggiatori non intuiscono numeri dei posti o si scontrano a metà corridoio solo perché non hanno avuto cura di guardare da quale porta accedere correttamente. Molto più importante e considerato da tutti è il fatto che rispetto proprio al precedente ETR 500 in ambiente Standard e Premium ci si sente molto più soffocati ed anche il corridoio non è certo della massima ampiezza disponibile, tanto che i più critici definiscono taluni ambienti con la consueta esclamazione “siamo peggio che in una scatola di sardine” o “allestimento da gabbia di galline”. Altrimenti va si rilevato un peggioramento del confort di seduta, proprio effettivamente sul come è stata realizzata la nuova seduta, spesso non apprezzata rispetto alle più “opulenti” sedute degli ETR 500, analogamente sembra essere ben poco intuitiva e poco segnalata la coppia di prese per inserire e ricaricare tablet, computer e cellulari, posizionate in un punto decisamente poco logico (non che lo fosse sugli anziani ETR 500 in cui il passeggero lato corridoio doveva strozzare quello lato finestrino per accedervi...). Ulteriori considerazioni su tale treno sono sorte alla loro immissione in servizio: ogni qualvolta un ETR 400 rilevava un servizio di un ETR 500 i posti passeggeri diminuivano terribilmente già solo per il semplice motivo di avere ben 4 vetture in meno a disposizione. La conseguenza è stata che in determinati treni non si trova ormai più posto disponibile ed è stata solo minimamente risolta con l’effettuazione per ora di appena 2 coppie di treni in doppia composizione. E le altre ?. Infine una considerazione meramente tecnica, banale quanto volete ma che risulta scandalosa che non sia stata presa in considerazione da chi ha progettato l’allestimento del treno: la carrozza con ambiente Premium (sull’ETR 500 erano due...) è posizionata tra la carrozza Bistrot e le carrozze in ambiente Standard. La conseguenza è che i passeggeri della classe Standard che vogliono raggiungere il Bistrot anche solo per acquistare una bottiglietta d’acqua devono attraversare l’ambiente Premium ove magari il carrellino con gli addetti alla ristorazione sta distribuendo giornali e il benvenuto a bordo. Di conseguenza il carrellino intralcia l’andirivieni dei passeggeri della Standard creando non poca coda e confusione, situazione che non si presenta sugli ETR 500 in cui la carrozza Bistrot è posta proprio come “confine” tra gli ambienti Standard e Premium in modo tale che i due flussi di traffico dei passeggeri non si intralcino. Possibile che nessuno ha pensato a questa situazione ? Misteri di questo paese... Infine per coloro che amano la statistica e/o aneddoti particolari, proviamo a riassumere una lista di convogli ETR 400 che in qualche modo hanno cercato particolarmente di distinguersi: Proseguiamo dunque con una seconda carrellata di immagini dedicata soprattutto ad alcuni particolari od incontri con altri elettrotreni vecchi e nuovi...
Foto 015: la postazione di guida e la cabina ritratti nel treno 03 esposto a Milano Fiorenza nel Maggio 2016, da notare sulla destra probabilmente alcuni componenti installati in quanto treno di test. Foto 016, 017 e 018: l’ambientazione sicuramente particolare di un treno di test, dotato di allestimento interno non ancora completato ed adattato alle varie fasi di test. Le immagini risalgono al 30 Maggio 2016 (come per la precedente) tuttavia essendo il treno 03 ancora utilizzato per test si presume che al suo interno sia cambiato ben poco... Foto 019: il treno 7 ha una storia particolare: oltre ad esser stato ufficialmente il primo convoglio ad effettuare servizio commerciale il mattino del 14 Giugno 2015, è stato anche dedicato al corridore Pietro Mennea, venuto a mancare pochi giorni prima della presentazione della prima parte del convoglio Frecciarossa 1000 presso lo stabilimento Hitachi (al tempo AnsaldoBreda) di Pistoia. Dovrebbe essere l’unico convoglio a cui è stata aggiunta sulle fiancate la dedica a Pietro Mennea, anche se graficamente un poco triste. Lo stesso treno ha effettuato anche una corsa speciale tra Bari e Barletta, quest’ultima risultante essere terra natia del corridore, a cui per analogia è stato dedicato un treno corridore... (Milano Centrale, 4 Marzo 2017) Foto 020: incontro insolito tra due generazioni differenti di corridori, avvenuto a pomeriggio inoltrato di una giornata invernale, era il 22 Ottobre 2016: il treno 22 è pronto a partire mentre il Pendolino ETR 460 22 è appena giunto come Frecciabianca da Grosseto via La Spezia e Genova, recentemente è abbastanza raro osservare il Pendolino 2° serie sotto le volte di Milano Centrale mentre oltre una decina d’anni or sono era la punta di diamante dei servizi per Roma quando ancora non esisteva la AV da 300 km/h... Foto 021: il treno 09 a Torino Porta Nuova si offre per mostrarci l’allestimento dell’ambiente Standard il giorno 29 Agosto 2015. Da notare nei porta bagagli a scorrere l’assenza di inserti che blocchino i bagagli in determinati comparti, al tempo ancora qualche valigia finiva in testa a qualche passeggero in fase di accelerazione o frenatura... Foto 022: particolare dell’indicatore applicato su tutte le porte del treno, indicante in questo caso una relazione insolita ovvero un treno speciale Rho Fiera Expo Milano 2015 – Venezia Santa Lucia effettuato eccezionalmente per una delegazione ONU capeggiata dal segretario Ban Ki moon. Immagine ritratta a Venezia Mestre il 18 Ottobre 2015. Foto 023: il giorno 29 Ottobre 2016 il treno 20 sotto le volte di Milano Centrale si propone e affianca a due altri treni che hanno fatto la storia della AV italiana: in secondo piano un ETR 610 (o forse potrebbe essere anche un RABe 503) Pendolino passato a SBB Svizzera e sullo sfondo un Frecciabianca con E 414 serie 100 già ex ETR 500 originali ovvero E 404 che hanno iniziato l’alta velocità italiana quando era presente a malapena la sola tratta Firenze – Roma a 250 km/h in corrente continua. Foto 024: il 14 Luglio 2016 il nostro protagonista si appresta ad un confronto con il competitor ETR 575 Italo numero 14 di NTV Nuovo Trasporto Viaggiatori. Tra i due il gap e colmato e con tutto il rispetto lo stile e classe ora li mostra il Frecciarossa Mille... Foto 025: il treno 43 nella giornata del 4 Febbraio 2017 si presta per documentare con alcune immagini determinati particolari: ad esempio la zona della porta con gradini illuminati, indicatore dei posti già sulla porta esterna (una cosa quanto mai ignorata dai nostri connazionali...) e l’ambiente interno decisamente illuminato e lineare senza tante complicazioni. Foto 026 e 027: sullo stesso treno possiamo documentare l’ambiente Business con poltrone decisamente eleganti anche se un poco spente e l’ambiente Premium con la presenza del noto periodico in distribuzione sui treni in particolar modo all’inizio del mese... Foto 028 e 029: il convoglio 50 come abbiamo detto è l’ultimo treno consegnato, in servizio probabilmente dal mese di Maggio e protagonista dell’inaugurazione della Stazione di Campania Afragola. Comparso a Milano Centrale il giorno 8 Luglio 2017, ci consente di documentare il tipo di pantografo e il particolare dello sportello nella carrozza numero 3, destinato all’imbarco e sbarco dei passeggeri diversamente abili a cui sono state riservate due postazioni proprio in tale vettura.
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