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La linea fu inaugurata il 9 Settembre 1902 alle ore 9.10 ed
il giorno successivo ebbe inizio il servizio pubblico sul percorso da piazza Caserma (ora piazza Oberdan) ad Opicina (capolinea
attuale).
Il tratto più ripido, da piazza Scorcola alla Vetta omonima, era superato grazie ad un impianto a cremagliera (profilo
STRUB) con due vagoncini di spinta. Questi vagoncini, del peso di 10,6 t, montavano due motori da 100 cv ed erano alimentati a 550 V
corrente continua; un veicolo simile a questi è la L4 della Ferrovia del Renon, tanto che vi sono prove certe in cui locomotori triestini hanno
participato alla costruzione della Ferrovia del Renon ed al contrario un locomotore del Renon sicuramente è stato riparato a
Trieste.
Negli anni che seguirono l'inaugurazione del tram, il borgo di Opicina e la
città di Trieste attraversarono una fase di grande trasformazione: il tranquillo villaggio carsico, che per secoli aveva vissuto
d'agricoltura, vide la costruzione di alberghi e ristoranti, oltre al già noto e ben pubblicizzato Obelisco, mentre i triestini
costruirono ville e villini per trascorrervi i mesi estivi. Per invogliare i "forestieri" e per favorire i commerci,
la Società delle Piccole Ferrovie attivò nel 1906 il prolungamento fino alla stazione ferroviaria di Opicina, dato che fin
dall'inizio l'ingegner Geiringer, ideatore della linea, aveva il sogno di una linea più estesa, addirittura "pensata" sino
a Sesana ed oltre.
La prima Guerra Mondiale sconvolse la storia di queste terre: nel
terribile periodo 1914/18 anche il tram sentì le conseguenze della tragedia che si consumava così vicino, tanto che alcune delle
sue carrozze furono trasformate e attrezzate per il trasporto dei soldati feriti. Anche la crisi economica degli anni Venti si fece sentire,
i passeggeri diminuirono, la linea necessitò di manutenzione, le carrozze dimostrarono tutta la loro età. La cremagliera ben presto si
dimostrò inadeguata alle mutate esigenze di trasporto; così nel 1928 la "dentata" fu sostituita da un impianto a
fune e due carri di spinta posti alle due estremità della fune lunga 800 m (più 150 m cca in sala argano per il paranco a quattro rinvii).
L'impianto così concepito, pur avendo subito un radicale ammodernamento nel 1984, è ancora oggi in uso con il tracciato originale del
1902.
Il 26 Aprile 1928, dopo sei mesi di lavori per il rinnovamento dell'impianto,
riprese il servizio tranviario; l'impianto a funicolare adottato per superare la tratta più acclive permise di aumentare le capacità di
trasporto e la velocità. Fra il 1935 e il 1936 la Società decise di investire anche nel comfort dei passeggeri: entrarono in servizio 5
nuove motrici OMS Stanga-TIBB a carrelli, più ampie, con sedili più comodi e una buona illuminazione che permette ai viaggiatori
di leggere anche durante le corse serali. Il rinnovamento proseguì anche durante il secondo conflitto mondiale: nel 1942 entrarono in
servizio altre 2 motrici a carrelli ma, essendo ormai in pieno periodo autarchico, furono meno "lussuosamente" attrezzate.
Durante
il conflitto anche il tram venne coinvolto nelle tragiche vicende che insanguinano il mondo: nel 1944 la nr. 407, durante l'ultima corsa trasportò
solo militari tedeschi subendo un attentato; pur riportando notevoli danni al telaio, la vettura venne raddrizzata e riparata.
Negli anni dell'immediato dopoguerra per la Società i tempi sembrarono migliorare:
sull'altipiano erano presenti molte Caserme del Governo Militare Alleato e naturalmente i soldati usavano il tram per raggiungere il centro; sempre il
GMA fece costruire nuovi insediamenti abitativi per i suoi funzionari a Cologna ed a Villa Giulia, zone che si trovano vicine al percorso della
trenovia.
Negli anni successivi società diverse ne assunsero la gestione: il 28 Ottobre
1961 avvenne il passaggio di gestione al Comune di Trieste (III Ripartizione - Servizio Comunale Trenovia), indi il 1 Giugno 1970 subentrò
l'ACEGAT (Azienda Comunale Elettricità Gas Acqua e Tranvie), la quale, come primo impegno di spesa, sostituì tutti i pali di
sostegno della linea di contatto, fino ad allora in legno, con pali in acciaio. Ancora il 1 Marzo 1976 la gestione passò all'ACT
(Azienda Consorziale Trasporti), divisasi dall'ACEGAT. L'ACT intraprese un'ampia ristrutturazione della linea con l'installazione di una
nuova cabina di manovra, la cui parte meccanica fu costruita dalla ditta Leitner di Vipiteno (BZ) e la parte elettrica/elettronica dalla società BMB
di Vicenza ed EAG, con tanto di messa in servizio di due carri-scudo nuovi in metallo (i precedenti erano in legno), realizzati dalla Chinetti di Varese su meccanica
Bell. In tale occasione il servizio rimase sospeso per il risanamento dell'impianto (che comprese il rinnovamento della sede della funicolare e la sostituzione
dei due citati carri-scudo originali) dal 1 luglio 1976 al 6 Marzo 1978.
Negli anni Ottanta un altro ammodernamento dell'impianto fu imposto dalle nuove Normative
Ministeriali per gli impianti a fune, con l'installazione di un sistema automatico di funzionamento e controllo: il servizio rimase sospeso dal 1
Maggio 1983 al 14 Giugno 1984. Nel 1992, in occasione dei 90 anni della trenovia, venne rimessa a nuovo la motrice storica n.1 su iniziativa
volontaria del personale.
Si giunge così ai giorni nostri: il 1 gennaio 2001 la gestione passa a TT Trieste Trasporti che in
collaborazione con ACT, proprietaria di entrambe le vetture "storiche", intraprende nel 2002, in occasione dei festeggiamenti del centenario
della tranvia, il restauro della vettura storica n.6. Oggi sono così preservate ben due testimoni di quel lontano 9 settembre 1902.
In epoca recente, i carri scudo arancio (che erano in esercizio dal 1974 e dei quali uno è
preservato presso il Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio) sono stati sostituiti da altri di profilo più basso, previsti per ospitare un addetto
in casi di emergenza e che consentono di godere il panorama della città dalla motrice durante la salita. Le incombenze affidate in passato ai carri scudo
sono state trasferite, attraverso opportuni dispositivi, ai manovratori tranviari. Anche il comune di Trieste è intervenuto sulla viabilità cittadina,
spostando la parte di binario tra piazza Dalmazia e via Martiri della Libertà in modo da allargare lo spazio per il traffico veicolare e, allo stesso tempo,
disimpegnare la corsa del tram dal traffico proveniente da Via Filzi, migliorandone i tempi di percorrenza.
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