L'AUTOBUS AD IDROGENO AD EMISSIONI ZERO DI GTT MATRICOLA H001
(SPERIMENTAZIONE PROGETTO: 1999-2007 - IMMATRICOLAZIONE: 2004)

Pagina a cura di Christian Bizzi per TPLITALIA.IT su dati forniti da Gruppo Torinese Trasporti S.p.A (Luglio 2014)
Fotografie di Alberto Schilirò, Chandu Belletti, Christian Bizzi e Luca Giannitti

Era il mese di febbraio del 1999 quando la Città di Torino avviò il progetto "AUTOBUS A IDROGENO". Nello stesso anno, a novembre, il Ministero dell'Ambiente approvò il progetto e venne dato il via all'Associazione Temporanea di Imprese (ATI) che si sarebbe occupata della realizzazione dell'intero progetto. L'ATI era rappresentata dalle seguenti sei società:
- Gruppo Torinese Trasporti S.p.A. (ATM all'avvio del progetto): nato il 1° gennaio 2003 dalla fusione di ATM e SATTI, che gestisce i servizi di trasporto locale urbano e suburbano, è il soggetto mandatario che gestisce il controllo del progetto. Curerà con gli altri partner i necessari rapporti con l'autorità di controllo, col Ministero dei Trasporti e con gli uffici dell'UE per definire la specifica normativa cui attenersi per l'esercizio in linea del prototipo e della successiva serie di autobus alimentati a fuel cells.
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Irisbus Italia S.p.A.: nata dalla fusione tra i settori autobus di Iveco e Renault V.I., è tra i maggiori produttori di autobus nel mondo. Realizza l'autobus, derivandolo dal CityClass CNG, su cui installa la cella a combustibile, il sistema di bombole di idrogeno e la catena cinematica elettrica. Irisbus dispone del sistema completo di fuel cell grazie ad un accordo di sviluppo con la società americana IFC, International Fuel Cells, una divisione della United Technologies Corporation. IFC è il maggior produttore mondiale di celle a combustibile. Irisbus si avvarrà dell'esperienza del Centro Ricerche Fiat per la realizzazione del sistema di controllo e gestione veicolo.
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Gruppo Sapio: uno dei marchi più importanti nel settore della produzione dei gas tecnici e medicinali, è il maggior produttore italiano di idrogeno per uso industriale, opera in partnership con la multinazionale Air Products, una delle principali aziende mondiali del settore. Progetta e realizza tutta l'impiantistica, a bordo bus, riguardante lo stoccaggio e la distribuzione dell'idrogeno e progetta e realizza la stazione di rifornimento (con produzione di idrogeno per via elettrolitica) del bus, da installare presso il deposito dell'GTT. Predispone e coordina, insieme con GTT, gli studi per l'analisi di rischio e la costruzione del piano relativo alla sicurezza.
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CVA - Compagnia Valdostana delle Acque S.p.A.: società della Regione Valle d'Aosta, proprietaria delle centrali idroelettriche e produttrice di energia elettrica da fonti rinnovabili, necessaria alla produzione dell'idrogeno. L'energia elettrica prodotta in Valle d'Aosta con impianti ad Acqua fluente, e cioè con emissione zero, garantisce un impatto ambientale nullo per tutto il ciclo produttivo.
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ENEA - Ente per le Nuove tecnologie, l'Energia e l'Ambiente: ente pubblico che opera nei campi della ricerca e dell'innovazione per lo sviluppo sostenibile. Offre le strutture di ricerca e il proprio personale per l'analisi preliminare e la valutazione dell'efficienza energetica ed ambientale del progetto, in particolare dell'intero ciclo di vita dell'impianto di produzione dell'idrogeno.
- A
NSALDO Ricerche S.r.l.: società del gruppo IRITEC, che progetta e realizza prodotti e tecnologie nei settori dei trasporti e dell'energia. Garantisce la disponibilità ad eseguire la progettazione e la realizzazione degli azionamenti e della catena energetica di potenza.
Il Partner finanziatore dell'intero progetto fu il Ministero dell'Ambiente mentre Centro Ricerche Fiat, IFC e TUV erano presenti come partner nella realizzazione.
Si arriva nei primi mesi del 2001 quando il veicolo prende forma: viene allestito un autobus urbano a 2 assi CityClass dell'Iveco (mod. Irisbus 491FCY.12 CityClass Fuel Cell) classe I. L'autobus è dotato di una pila a combustibile fuel cell, un sistema a trazione elettrica e l'impianto per contenere l'idrogeno allo stato gassoso in pressione.
La presentazione ufficiale è a Torino il 5 maggio 2001, mentre nei mesi successivi viene presentato a Londra al salone UITP e nuovamente a Torino per la "Giornata mondiale dell'Ambiente" al Lingotto nel corso di Ecoefficiency 2001.
Il 15 febbraio del 2002 l'autobus a idrogeno inizia le prove sulla pista del Centro Ricerche Fiat di Orbassano e, in 3 anni, percorrerà ufficialmente 5.000 km, di cui 500 su pavè. Oltre alle prove su pista non sono mancate sperimentazioni e collaudi di vario tipo al fine di superare tutti i test necessari per permettere l'omologazione del veicolo e la successiva immatricolazione del prototipo. Ricordiamo che è stato il primo autobus con alimentazione ibrida (cioè che funziona senza un utilizzo diretto dell'energia prodotta dalla cella a combustibile, ma attraverso un motore elettrico alimentato dagli accumulatori della fuel cell) ad essere sperimentato in Italia, pertanto è stato necessario definire e superare una serie di aspetti giuridici e normativi per la circolazione del veicolo su strada.
Dopo alcune verifiche con il TUV, l'ente di sicurezza tedesco, si è lavorato in stretto coordinamento con i soggetti titolari a rilasciare le necessarie autorizzazioni: il Ministero dell'Ambiente, dei Trasporti (circolazione stradale e trasporti pubblici), degli Interni (Vigili del Fuoco e sicurezza antincendi) e della Sanità (ISPESL, impianti e serbatoi in pressione) e il Politecnico di Torino. Con questi Enti è stata poi firmata una convenzione per definire criteri e standard di sicurezza e di omologazione. L'omologazione dell'autobus a idrogeno è stata raggiunta dopo l'approvazione di una normativa che è particolarmente importante poichè costituisce un insieme di regole di utilità generale per il futuro uso industriale degli autobus a idrogeno.
L'idrogeno si ossida a bassa temperatura con l'ossigeno dell'aria, producendo energia elettrica, calore e acqua: il risultato è ZERO EMISSIONI! Le batterie utilizzate sono a "sale da cucina", perchè contengono sodio, nichel e cloro, e non sono nocive per l'ambiente.
Per rifornire l'autobus fu progettata una stazione appositamente attrezzata presso il comprensorio GTT del Gerbido, in Via Gorini (To), dove già da tempo era in funzione il rifornimento di metano per gli autobus GTT e per i veicoli privati. Anche per la stazione sono state necessarie specifiche autorizzazioni, tenendo conto del fatto che l'impianto avrebbe dovuto provvedere in futuro non soltanto alla distribuzione ma anche alla produzione stessa dell'idrogeno. Purtroppo il progetto si concluse e l'impianto venne prima abbandonato e poi smantellato per lasciare spazio alla costruzione dell'attuale impianto di termovalorizzazione dei rifiuti della Città di Torino.
Seguono 3 fotografie dell'impianto scattate nell'agosto del 2005 con il veicolo durante le operazioni di rifornimento:

E altre 5 fotografie scattate nel giugno 2007 che riprendono l'impianto nel dettaglio:

L'autobus a ZERO EMISSIONI aveva un'autonomia di 12 ore e poteva sviluppare una velocità massima di 62 km orari, trasportando 21 passeggeri seduti e 51 in piedi, con un posto riservato alla carrozzella per disabili (per 73 posti complessivi).
Il costo complessivo del progetto è stato di 6 milioni e 559 mila €: i finanziamenti sono stati per un terzo pubblici e per due terzi privati. Il Ministero dell'Ambiente ha contribuito con 1.549.370 €, la Regione Piemonte con 487.253 € mentre la restante parte di 4.500.000 € è stata a carico dei privati che hanno composto l'Associazione temporanea di imprese.
Si arriva così al 10 gennaio del 2005, quando l'autobus iniziò la sperimentazione su strada senza passeggeri che si concluse nel mese di giugno del 2005. Per quattro giorni a settimana sono stati eseguiti tre diversi percorsi in Torino per complessivi 75 km/giorno, mentre il quinto giorno è stato interamente dedicato alla manutenzione. In totale sono stati percorsi più di 5.000 km su percorsi urbani.
A sperimentazione conclusa si ipotizzò l'inserimento in servizio di linea con passeggeri, ma sempre a titolo sperimentale.
I mesi di prova hanno permesso di giungere a delle conclusioni e di valutare i costi di gestione del veicolo: costi troppo elevati rispetto al gasolio per autotrazione, infatti i costi al chilometro dell'epoca erano di 1,35 € per l'idrogeno contro lo 0,35 € del gasolio. Il problema immediato da risolvere fu proprio l'abbattimento dei costi dell'energia e di sperimentare anche dei sistemi più adeguati per la gestione della manutenzione del veicolo. L'idea dell'epoca era quella di inserire una piccola flotta di autobus nell'esercizio ordinario a partire dall'anno 2010, ma i finanziamenti probabilmente sono venuti a mancare, quindi il progetto si concluse poco tempo dopo.
Durante i giochi olimpici invernali di Torino (febbraio 2006) l'autobus ha effettuato regolare servizio di linea per le vie del centro cittadino. Per la prima volta in assoluto i passeggeri sono potuti salire su un autobus ad idrogeno italiano.
Segue una breve carrellata di fotografie scattate dal 2002 al 2006. Da notare nella prime cinque fotografie la prima livrea esterna dell'autobus, successivamente modificata con colori più risaltanti.

Modello: Irisbus 491FCY.12 CityClass Fuel Cell - Classe: I - Lunghezza: 11.995 mm - Anno immatricolazione: 2004


LE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL VEICOLO

Autobus: urbano a 2 assi (classe I)       Modello: Irisbus 491FCY.12 CityClass Fuel Cell
Matricola GTT: H001     Anno immatricolazione: 2004     Termine sperimentazione: 2007
Stabilimento di produzione: Iveco Irisbus di Valle Ufita (Av)
Lunghezza veicolo: 11.995 mm     Larghezza: 2.500 mm     Altezza: 3.300 mm
Passo: 6.050 mm     Sbalzo anteriore: 2.565 mm     Sbalzo posteriore: 3.380 mm
Carreggiata anteriore: 2.092 mm     Carreggiata posteriore: 1.886 mm
Massa complessiva: 19.000 kg     Tara (compreso conducente): 14.000 kg
Altezza minima pavimento: 320 mm     Altezza massima pavimento: 340 mm
Colorazione esterna: bolle blu su sfondo verde con allestimento esterno e interno personalizzato
Velocità massima: 62 km/h     Raggio minimo di curvatura: 8.970 mm     Porte rototraslanti: 3 (a comando elettrico)
Capacità posti per passeggeri: posti a sedere 21 - posti in piedi 50 - posti di servizio 1 - posti carrozzella 1 - posti totali 73
Motorizzazione: motore elettrico di trazione Ansaldo in corrente alternata, asincrono trifase con rotore in corto,
alimentato alla tensione nominale di 470 V, con potenza continuativa di 120 kW, raffreddato a liquido
Potezna massima (a 1.500 g/min): 164 kW     Coppia massima (a 600 g/min): 1.200 Nm
Batterie: tensione nominale 576 V - batterie Zebra alloggiate in 4 cassoni autoportanti posizionati sull'autotelaio
(3 lateralmente tra gli assi ruote e 1 sullo sbalzo posteriore)
Fuel cell: tecnologia IFC - International Fuel Cell
(il più grande produttore americano di fuel cell, fornitore Nasa e partner del programma spaziale americano)
alimentazione a idrogeno con potenza massima 75 kW, potenza continuativa 60 kW e tenzione nominale 200 VDC
Alimentazione: idrogeno     Capacità bombole (n.9): 1.260 litri     Autonomia: 200 km
Sterzo: idroguida ZF 8098
Impianto frenante (di servizio e di soccorso): asse ant. con impianto pneumoidraulico - asse post. con impianto pneumatico.
Il veicolo è equipaggiato con il dispositivo ABS ed il dispositivo ASR
Impianto frenante di stazionamento: di tipo meccanico su asse posteriore (freno a molla)
Pneumatici: 275 /70 R 22,5
Rampa per accesso disabile: numero 1 (di tipo elettrico)
 


...E OGGI ?

Dopo il periodo olimpico del 2006 non si è più parlato dell'autobus ad idrogeno torinese (ufficialmente dal 2007 non ha più circolato su strada); non sono noti i motivi che hanno portato alla conclusione della sperimentazione, forse i costi di gestione troppo elevati e la mancanza di fondi hanno portato il Comune di Torino verso altre scelte di carburanti alternativi (infatti le scelte dell'epoca hanno dato vita alla flotta di autobus a metano più grande d'Italia).
Comunque dopo la conclusione della sperimentazione, H001 è stato rimessato al Museo "A come Ambiente" di Torino per un lungo periodo, (come evidenziato le quattro fotografie del 31 gennaio 2010); attualmente (luglio 2014) è accantonato presso il deposito GTT Gerbido.