LA NUOVA LINEA TRANVIARIA DI FIRENZE
A cura di Simone Pallini

Sono passati più di 50 anni, era il 20 gennaio 1958, quando la linea tranviaria 17 effettuava l'ultima corsa sul tratto Stazione – Piazza Indipendenza – Piazza Libertà.

Il 14 febbraio 2010, a Firenze è ripreso il servizio tranviario lungo la linea denominata T1, che collegherà la stazione ferroviaria di Firenze Santa Maria Novella a Villa Costanza, nel comune di Scandicci.
Dal 1° dicembre 2004, data d'inizio dei lavori presso il nuovo ponte tranviario sul fiume Arno, all'interno del parco delle Cascine, sono passati 1901 giorni, poco più di 5 anni, per restituire alla città un sistema di mobilità completamente diverso rispetto a quello a cui sono abituati i fiorentini. La linea collega Scandicci con Firenze attraverso viale Moro, viale Nenni, il quartiere dell'Isolotto, il parco delle Cascine e Porta a Prato, su una lunghezza di 7,4 chilometri e conta 14 fermate. I mezzi che la percorrono sono tram modello Sirio costruiti dall'Ansaldo-Breda di Pistoia. Hanno una lunghezza di 32 metri e possono trasportare 250 passeggeri, di cui 50 a sedere e contano anche 4 posti riservati a persone diversamente abili con carrozzina. La tranvia di Firenze è sicuramente, dal punto di vista tecnologico, la più avanzata di tutta l'Italia e molto simile ad analoghe realizzazioni che si stanno diffondendo a macchia d'olio in numerosi stati europei, ad esempio la Francia e la Spagna che, come l'Italia nel periodo del boom automobilistico, avevano smantellato le vecchie rotaie del tranvai.

Per quanto riguarda il progetto, le opere principali di cui si compone sono: il ponte tranviario e ciclo-pedonale sul fiume Arno, il sottopasso carrabile di piazza P. Uccello, il sottopasso tranviario tra viale Talenti e via Foggini e il viadotto tranviario di viale A. Moro. L'inizio dei lavori ha riguardato oltre la costruzione del nuovo ponte, anche lo spostamento dei sottoservizi e le sistemazioni urbanistiche a fianco del tracciato tranviario; tutte le strade, i marciapiedi e l'illuminazione sono state rifatte, sono state sostituite le tubazioni del gas, acquedotto, fognature ecc che interferivano con la sede tranviaria e sono stati anche piantati centinaia di nuovi alberi e siepi. Una particolare cura è stata riservata al rivestimento della sede tranviaria, in centro sono state utilizzate lastre di pietra, blocchetti di porfido nelle zone limitrofe, un misto di erbette grasse nelle zone periferiche e un particolare asfalto all'interno del parco delle Cascine. La posa dei binari è iniziata a Scandicci l'8 ottobre 2007 ed è terminata a marzo 2009. Il 1° ottobre 2008 è stato consegnato il primo tram e il 24 novembre dello stesso anno sono iniziate le prove sui binari; successivamente, i test hanno riguardato i sistemi tecnologici. A Firenze il tram è arrivato per la prima volta con le proprie forze, il 24 maggio 2009. I mesi rimanenti all'inaugurazione sono serviti per ottimizzare i sistemi di controllo e per formare i futuri tranvieri, istruiti dal personale di Gruppo Torinese Trasporti di Torino.

Il deposito dei tram di Scandicci è il cuore pulsante di tutta la linea e al suo interno sono presenti il rimessaggio dei tram, l'officina di manutenzione dei rotabili, l'officina impianti fissi e il fabbricato direzionale. In quest'ultimo, che occupa circa 50.000 mq, avvengono le riparazioni e la manutenzione dei 17 tram che percorrono la linea 1; inoltre, da un'apposita sala di comando, il personale di GEST (GEstore Sistema Tranviario), controlla la posizione di ogni singolo tram, ogni singola manovra effettuata ed il funzionamento di tutti i sistemi di gestione e sicurezza. Tale sistema è alquanto accurato, tanto che durante una prova, dalla sala di controllo, si sono potuti accorgere che nello scambio di via Alamanni, un oggetto, rivelatosi poi un tappo di spumante, non permetteva all'ago dello scambio di appoggiarsi correttamente al binario.

Tutti gli incroci sono dotati di priorità semaforica in favore dei tram, in pratica, il sistema di gestione prevede quando il tram arriverà a ogni incrocio, in modo da bloccare gli altri mezzi al semaforo, dando via libera al tram; se, per qualche motivo, il tram non dovesse arrivare nel tempo previsto, il tranviere ha la possibilità di chiedere una ulteriore priorità semaforica, che gli sarà assegnata in pochi secondi. Questo sistema garantisce regolarità di esercizio, un tempo di percorrenza, indipendente dal traffico, di 23 minuti. La frequenza nel primo mese sarà di 8 minuti e a regime di 3 minuti nell'ora di punta. Sempre per il primo mese le corse partiranno dal capolinea alle 6:30 e termineranno alle 21:30; inoltre, per la prima settimana, salire sul tram sarà completamente gratuito. Successivamente, invece, sarà possibile utilizzare gli stessi biglietti ATAF degli autobus e, limitatamente al periodo di validità di 90 minuti, si potrà spostarsi da un mezzo all'altro. Sul tram sarà inoltre valida la carta Pegaso. Dal 21 marzo 2010 il servizio inizierà alle 5.00 del mattino e si estenderà fino all'una di notte.

Il futuro prossimo, dopo un lungo contenzioso con il Governo, prevede la realizzazione di altre 2 linee, la prima come prolungamento della T1 fino all'ospedale di Careggi e la seconda, che in principio doveva passare da piazza del Duomo, inizierà invece dalla stazione e terminerà all'aeroporto di Peretola, attraversando la nuova stazione dell'Alta Velocità progettata da Norman Foster. La modifica del tracciato nel centro di Firenze ha fin'ora ritardato l'avvio dei lavori di almeno un anno e rischia di escludere l'intero quartiere dal servizio tranviario. Anche la linea T1 prevede una piccola modifica nel centro di Scandicci, dove sarà costruita una fermata progettata dall'architetto Richard Rogers insieme alla riqualificazione di tutta l'area circostante.

LINEA T1 (SCANDICCI - STAZIONE SANTA MARIA NOVELLA) - KM 7,6 - FERMATE TOTALI: 14

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